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Problèmes / questions spécifiques aux moteurs de MatFord

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Messagepar n.devellenne » Sam Mar 13, 2010 1:09 pm

Pour ma part je trouve tout ça très intéressant, ça me permet d'enrichir mes connaissances.
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Messagepar m.gautherat » Sam Mar 13, 2010 3:17 pm

Jaques, pourquoi prend tu la mouche a en avoir de suite par dessus la tête :bom:
C'est par les résultats obtenus :thumright: qu'on juge les actions :salut:
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Messagepar Jacques Renauld » Sam Mar 13, 2010 7:43 pm

Maurice,
J'ai effectivement pris la mouche mais je ne puis en donner la raison dans le forum.Je passe donc sur ta messagerie personnelle.
A plus Jacques.
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Messagepar Jacques Renauld » Sam Mar 27, 2010 4:17 pm

Bonjour à tous;


Comme Dominique vous l’a déjà dit, j’ai eu le plaisir de le recevoir à mon domicile et naturellement, il m’a demandé de lui montrer le stock de pièces Matford, tant personnelles que celles appartenant au club.

Lorsqu’il a vu l’appareil de réglage de l’allumage, il m’a demandé de faire un exposé quant au maniement de cet outil sans lequel, tous les Matfordistes vous le confirmeront, il est impossible de faire tourner correctement un moteur Ford V8, du moins dans sa configuration d’origine.

Déjà, pour les initiés et ceux qui ne le sont pas, une photo de l’allumeur et de son indispensable compagnon.
PHOTO N°1
Image

PHOTO N°2
Image


Un mot sur les allumeurs : ceux-ci ont la particularité d’être placés en bout de l’arbre à cames entre le moteur et le radiateur, ce qui ne facilite pas leur mise en place et encore moins leur retrait. Ils sont en effet boulonnés sur le bloc moteur et aucun réglage n’est possible une fois en place, hormis le point d’allumage qui ne peut être fait que d’une manière « pifométrique », dangereux pour les doigts, voir les mains et qui ne résout en rien la synchronisation des deux linguets à 8 degrés.
Quant à la lampe stroboscopique, inutile d’essayer de l’utiliser, puisque aucun repère ne figure sur la poulie de vilebrequin comme aucun repère ne figure sur le bloc moteur. De plus, cerise sur le gâteau, la poulie est invisible, puisque cachée sous l’allumeur.
Cela montre bien que le constructeur avait, lors de la conception du moteur, prévu de facto un système de réglage exclusif pour les V8 Ford.

Et c’est là qu’intervient l’appareil de réglage de Ford, appareil que possédaient tous les Agents et Concessionnaires Ford exerçant leur métier il y a 70 ans environ et ce, sur tous les continents. Cet appareil a permis à des centaines de milliers de véhicules Ford V8 de rouler en toute tranquillité comme n’importe quel véhicule de n’importe quelle autre marque.

Pour le réglage de cet allumeur, il est donc indispensable de le sortir du moteur puisque tout se fait sur l’établi. Inutile cependant d’enlever la calandre et le radiateur comme certains pensent devoir le faire, ou même se coucher sous la voiture. Il suffit pour cela de désolidariser le ventilateur de la dynamo en enlevant les quatre petits boulons et de dévisser de deux tours le gros boulon maintenant la dynamo sur la tubulure d’admission. Faire descendre la dynamo pour enlever la courroie. Vous avez alors toute la place voulue pour sortir l’allumeur.
Avant d’en arriver là, je vous conseille cependant de prendre une précaution indispensable afin de faciliter sa remise en place et surtout d’éviter la casse (deux spécialistes du Club et non des moindres en ont déjà fait les frais).

Afin de le remettre facilement, il faut donc :
• enlever la bobine Ford située sur l’allumeur ou la plaquette située au même endroit permettant l’usage d’une bobine classique (visible sur photo 1); ensuite, à l’aide de la manivelle, faire tourner le moteur de telle sorte que le plot du rotor situé le plus près du moteur soit à la verticale. Pour éviter toute fausse manœuvre, enlever ensuite la manivelle et débrancher la batterie. Au remontage, il suffira de replacer à la main le rotor dans la même position pour que l’allumeur s’encastre dans l’arbre à cames sans tâtonnement et sans casse.
• Désolidariser le petit tube de dépression de l’allumeur et le soulever de 1cm environ.(visible sur photo 1) Au remontage, ne serrer le petit écrou que modérément car le filetage en aluminium en ferait les frais et votre allumeur serait bon pour la casse.
• Basculer vers l’avant les deux grands ressorts maintenant les bols de protection des fils de bougies ; enlever complètement celui coté chauffeur pour laisser le passage à la clé à tube de 13 et dévisser le boulon situé à 4h face à la voiture ; celui situé à 10h n’offre aucune difficulté.

Vous pouvez maintenant sortir votre allumeur et c’est à partir de ce moment que les choses sérieuses commencent.

Un premier coup d’œil sur l’ergot d’encastrement sur l’arbre à cames vous renseignera sur son état. Des angles bien au carré laisseront supposer un allumeur en bon état. Au contraire, des angles arrondis voire cassés laisseront présager une usure certaine voir des chocs annonçant un réglage difficile, voir impossible.

Mettre l’allumeur en pièces ne demande que quelques minutes et il est sans doute superflu d’en détailler le processus puisqu’il n’y a que deux boulons à démonter : le gros (visible photo 1) sous lequel navigue le frein de dépression d’avance, et de l’autre côté, un beaucoup plus petit serrant une plaquette graduée et qui maintenant le mécanisme en entier dans sa coque en aluminium
PHOTO N°3
Image

PHOTO N°4
Image

Quant au mécanisme, il est maintenu dans un cylindre en fonte par un grand ressort circulaire dont on rapproche des deux extrémités entre le pouce et l’index pour que tout soit libéré en un seul mouvement. Avant de commencer tout réglage, il faut naturellement tout nettoyer et surtout vérifier le jeu des pièces. Pour cela, remettre le mécanisme à sec dans le bol de fonte, vérifier le jeu de l’axe, et après avoir huilé la partie frottante, la remettre dans le bol, et revérifier le jeu. Celui-ci doit être à peu près nul. (En fonctionnement, cette partie est constamment lubrifiée par l’huile du moteur ).

Après avoir enlevé les deux clips sur l’axe principal (pas toujours facile) sortir le disque de frein avec des lumières en forme de haricot (visible photos 5 & 6) et le mécanisme « masselottes/cames » ceci afin de vérifier le bon fonctionnement de l’avance automatique.
PHOTO N°5
Image

PHOTO N°6
Image

Pour cela mettre l’ergot de l’axe dans un étau et replacer l’ensemble masselottes/cames, coiffé de son disque. En écartant à la main les masselottes, celles-ci doivent se déplacer librement entraînant avec elles la rotation du disque, et dans une moindre mesure la rotation des cames. Toutes les pièces doivent revenir à leur place initiale dès que l’on relâche la pression sur les masselottes. Si tout va bien, replacer les deux clips après les avoir légèrement graissés et recommencer l’opération pour vérification. Tout doit également bien se dérouler. Dans le cas contraire, il faut soit changer le disque qui est trop épais soit le clips qui le maintient, lui-même top épais. Il est inutile de remonter votre allumeur si cette opération ne se déroule pas normalement, car cela voudra dire que votre avance automatique ne fonctionnera pas normalement.
C’est en effet ce système qui fait fonction d’avance automatique. Cependant, il ne faut pas croire que plus le moteur tourne vite, plus les masselottes s’écartent, et plus il y a d’avance.
Le disque entraîné par les masselottes (repère bleu sur les photos 5 & 6) est freiné dans sa rotation par un frein, c'est-à-dire un piston au bout duquel il y a un cuir et ce piston appuie en permanence sur la tranche du disque sous l’effet d’un ressort. Or le cylindre dans lequel se déplace ce piston est relié par un petit tuyau (visible photo 1) à la tubulure d’admission du moteur.
Ainsi, plus la dépression est forte dans la tubulure d’admission, moins le ressort appuie sur le disque de frein, et plus les masselottes vont pouvoir s’écarter sous la force centrifuge et donner de l’avance.
A l’inverse, moins la dépression sera élevée dans la tubulure, donc dans le petit cylindre, plus le ressort va faire appuyer le piston sur le disque, empêchant les masselottes de se déplacer et de créer de l’avance.
C’est donc l’intensité de la dépression dans la tubulure d’admission conjuguée à la vitesse de rotation du mécanisme de l’allumeur qui détermine le pont d’avance idéal à un moment donné.

Lorsque l’on refait un allumeur, il faut naturellement mettre un double jeu de vis platinées et neuf fois sur dix un rotor neuf car en général les ergots sont usés. Les vis que j’emploie sont des Doduco ou des Bosch et les rotors Ford ou Ducellier
Les vis doivent nécessairement venir de la même boite afin que les contacts soient verticaux, bien parallèles et à la même hauteur. Sinon le contact se fera sans doute mais vos vis n’auront sans doute pas la durée de vie habituelle de 10 à 12000 Kms habituels.
PHOTO N°7
Image

PHOTO N°8
Image


Quand les vis sont en place, vous pouvez remettre tout le mécanisme (sauf le rotor) dans le bloc aluminium et serrer la vis de la plaquette graduée sur le coté. Tourner l’axe à la main. (Une goutte d’huile sur l’extrémité avant de l’axe ne fait pas de mal). Il ne doit pas y avoir de point dur si minime soit-il ; sinon cela voudra dire que l’axe est légèrement voilé. Refaire de même avec le rotor en place et là aussi il ne doit pas y avoir de point dur. Bien souvent cependant, c’est le contraire qui se produit et soit il y a du jeu longitudinal : il faut alors mettre au bout du rotor une rondelle Ford pour supprimer ce jeu ; soit un point dur, ou un jeu latéral du rotor. Dans ces deux cas, il faut changer cette pièce et vous comprendrez maintenant la raison pour laquelle j’ai 18 rotors neufs à la maison. Il y en a toujours un qui a la bonne taille.

Il ne reste donc plus qu’à mettre l’allumeur refait sur l’appareil spécial Ford et procéder au réglage. Cependant, pour une bonne compréhension, une description des composants de cet appareil est nécessaire, bien qu’il soit d’une simplicité des plus élémentaires.

Il s’agit d’une petite boite en bois sur laquelle est vissée une pièce en fonte munie de deux ergots sur lesquels vient se positionner l’allumeur. Au centre de la pièce en fonte, on trouve un axe mobile en aluminium solidaire d’un disque,( photo 2) terminé par une mortaise excentrée.
C’est dans cette mortaise figurant celle de l’arbre à cames, que vient se poser le tenon de l’allumeur. En tournant le disque manuellement, on entraîne l’axe portant les cames de l’allumeur.
Sur le côté de cette pièce en fonte, se trouve un repère fixe symbolisé par un grand trait vertical qui représente l’endroit où se trouve un piston du moteur quand il est à 4° de son point Mort Haut (PMH)
PHOTO N°9
Image

Sur le disque mobile, se trouvent huit ensembles de trois traits, (l’un est visible sur photo 9) le premier long suivi de deux autres plus courts. Ces huit groupes de trois traits sont séparés par un angle de 45° et il va de soi que ces huit ensembles symbolisent les huit pistons. Les grands traits du disque indiquent, lorsqu’ils passent pile/poil devant le grand trait du bâti, le moment où l’étincelle doit être déclenchée aux bougies, c'est-à-dire quand le piston est à ses 4° du PMH.
PHOTO N°10
Image

Afin que l’on puisse symboliser le déclenchement de l’étincelle, l’appareil est muni d’une pile type 4,5V alimentant une ampoule ; la masse est relié au bâti et le + est relié par une pince fixée au ressort de l’une des deux vis.
Chacun sait, ou ne sait pas, que sur un moteur, l’étincelle aux bougies est déclenchée par l’écartement des contacts du jeu de vis. Or sur les allumeurs FORD, il y a deux jeux de vis reliés électriquement entre eux par une seule et même pièce en cuivre.(visible photo 7)
On déclenche l’étincelle en agissant sur le jeu côté chauffeur.
Pour cela je pratique ainsi ; j’isole les vis côté passager en insérant entre les contacts un papier propre et j’établis le contact des vis côté chauffeur (la petite lampe est donc allumée). J’amène un grand trait du disque pile/poil en face du trait du bâti et je desserre lentement la vis de réglage jusqu’à ce que la lampe s’éteigne. Je serre la vis de blocage et le tour est joué. J’isole alors les vis côté chauffeur et j’agis sur celles côté passager. Pour cela, je sépare les contacts et après avoir positionné le dernier des deux petits traits pile/poil en face du repère du bâti, je resserre lentement la vis de réglage jusqu’à ce que ma lampe se rallume.

PHOTO N°11
Image


C’est en général à ce moment que les ennuis commencent. En effet, il faut en faisant faire un tour complet au disque que la lampe s’éteigne à chaque passage pile/poil des huit grands traits du disque devant celui du bâti et qu’elle se rallume à chaque passage au même endroit des huit derniers petits traits. Cela devait se faire ainsi il y a soixante ou soixante dix ans que les allumeurs étaient en bon état. Il en va tout autrement aujourd’hui avec l’usure, les chocs, et les restaurations plus ou moins fantaisistes qui se sont succédées au fil des ans. L’expérience m’a montré que si tout se passe bien sur 2 ou 3 cycles qui s’allument et s’éteignent au bon moment, les autre le font avec avance ou retard quand ce n’est pas un mélange des deux. Il faut alors tout re-démonter et chercher la pièce défectueuse, celle par qui le « malheur » arrive. Cela peut demander des heures et des heures et c’est la raison pour laquelle il faut un stock impressionnant de pièces de rechange.
Quand vous êtes enfin parvenu à un réglage parfait, il faut encore procéder à une légère intervention. Celle-ci consiste à visser à fond le gros écrou du frein et à mettre sur l’allumeur la bobine ou la plaquette de remplacement car leur ressort qui appuie sur la petite capsule circulaire en cuivre (voir photo 7) peut modifier légèrement le point d’allumage et en général
un nouveau réglage minime arrange le tout.

Je suis persuadé que vous avez parfaitement assimilé ces deux différentes opérations, et je suis sûr que deux choses essentielles ne vous ont pas échappé :
1/ les repères ont sensiblement l’épaisseur d’un cheveu, et vous comprenez ainsi que ce réglage est d’une précision quasi chirurgicale. Lorsque Ford précise que l’allumage se fait à 4° du PMH, l’appareil le fait effectivement à 4° et non pas à 3,9 ou 4,1
2/ Quand on parle écartement de vis platinées, on parle généralement en dixièmes de millimètres et pour cela on utilise un jeu de cales, Or je suis bien incapable de vous dire quel est l’écartement car je n’ai pas cet outil. Je sais néanmoins que celui côté passager est plus petit que l’autre.

Voilà a quoi sert cet appareil pour lequel Dominique vous a posé une colle. J’espère avoir été assez clair pour vous en expliquer le fonctionnement, du moins dans la théorie ; dans la pratique je peux vous affirmer que ce n’est pas toujours facile mais que jusque maintenant j’y suis toujours parvenu au prix toutefois de quelques colères mémorables.

J’attire toutefois votre attention sur le fait que pendant des dizaines d’années, les voitures et camions Ford ont fait des millions de kilomètres de par le monde avec des allumeurs réglés avec le même appareil et avec le même matériel, vis, rotor, têtes, etc … Il m’est même arrivé chez le ferrailleur voisin d’avoir démonté un allumeur sur une petite chenillette militaire anglaise équipée du moteur Ford ce qui prouve bien que ce matériel était entièrement fiable puisqu’il était utilisé pendant la guerre.

Avec ce réglage, et à condition que tout l’entourage (bobine, condensateur, bougies et leurs fils, étanchéité des soupapes, carburateur) soit dans le même état, votre moteur ne va plus tourner comme vous en aviez pris l’habitude de l’entendre, Il va ronronner comme un chat dans son panier. D’ailleurs, pour constater que tout est en ordre, il suffit de faire les essais suivants :
- Moteur au ralenti, mettre la main à la sortie du pot d échappement. On ne sent plus une succession de petites explosions mais un léger flux d’air ininterrompu.
- Moteur toujours au ralenti mais à température, donner une impulsion à la main sur le volets des papillons du carburateur. Le moteur doit « bondir » sans aucun temps de réponse.
- Débrancher un fil de bougie et l’approcher à 1 cm de la culasse. A l’accélération, une violente étincelle bleu ciel doit jaillir vers la culasse.
- Prendre un rond point à 25/30 km/h en troisième et prendre une sortie en accélérant légèrement. La voiture doit partir sans à-coup et sans soubresaut.

Si vous passez ces tests avec succès, il y a de fortes chances pour que tout soit au point, mais ne croyez pas que vous en êtes sorti pour autant. Il y a en effet la fameuse panne des moteurs à 8 cylindres que tous les Matfordistes connaissent et si j’en crois les bruits qui courent, certains membres de deux familles voisines également. Je veux parler des 20 ou 30 Kms effectués en toute quiétude, puis arrivent des toussotements, des quintes de toux et enfin l’absence de respiration. Ce n’est pas grave, on attend 20 minutes et on repart le cœur léger avant d’avoir des sueurs froides quelques kilomètres plus loin. La cause provient de la surchauffe de la bobine mais j’ignore si c’est un mauvais réglage ancien qui a causé sa détérioration ou si c’est une bobine de mauvaise qualité. Personne n’a d’ailleurs jusqu’à présent pu me donner une réponse valable.
La seule chose qui soit sûre, c’est que le fonctionnement de l’allumeur est insensible à la température. Il marche donc aussi bien par une température de -20° qu’à +30° Ce n’est donc pas lui qui est en cause. La seule solution est de changer de bobine.
En matière d’allumage, j’ai vu tout et son contraire. Je me souviens avoir refait tout l’allumage pour un membre du Club de la région parisienne et j’avais fourni une bobine Holley neuve dans sa boite scellée. 20 km ont eu raison de l’engin. J’ai aussitôt renvoyé une deuxième bobine également neuve Holley, mais heureusement, j’avais joint dans le colis une bobine spéciale Ford qui avait traîné plus de quarante ans sur un moteur chez le ferrailleur et pour laquelle personne n’aurait donné un euro sur une bouse d’échange. Aux dernières nouvelles, c’est cette dernière qui fait merveille sur le moteur. Mystère, mystère …. !

Si vous êtes toujours sceptique, il vous suffira de téléphoner à Gilbert ou à Maurice. Ils vous confirmeront qu’avec ce système et des pièces neuves d’époque que j’avais mis sur son Coupé Matford , il l’a fait grimper pendant la canicule de juillet au sommet du Mont Ventoux avant d’attaquer les Alpes Italiennes. C’était il y a environ une douzaine d’années et à l’époque, son moteur non refait usait tellement d’huile que plus personne n’a vu le Ventoux pendant 2 jours. Si le Tour de France avait du passer par là le lendemain, l’étape aurait sans doute été annulée pour être remplacée par la grimpette du Ballon d’Alsace.

Conclusion de la bouche d’un ancien Agent Ford de la région Messine : « Les allumeurs Ford sont le cœur du moteur, il faut qu’il soient en parfait état. Les véhicules de la marque roulaient parfaitement dans le monde entier il y a soixante dix ans, il n’y a aucune raison pour qu’ils ne le fassent pas aujourd’hui. »

P.S : Le constructeur avait prévu une tolérance maximum de 0,5° dans l’éclatement de l’étincelle par rapport au PMH et un re-allumage de la lampe entre le 2° et 3° petit trait du disque.

Voilà, vous savez tout ou presque, et il ne me reste qu’à vous souhaiter bonne route à toutes et à tous.
Jacques
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Messagepar m.gautherat » Sam Mar 27, 2010 6:31 pm

Merci Jaques, pour ces explications dignes d'un professeur de mise au point

et pourtant tu étais assureur, ce qui explique la précision du compte rendu. :thumleft:

Il est vrai que les cyclistes qui montaient ou descendaient le Ventoux le jour du passage de la Matford de la famille Gilbert Epplin n'ont sûrement pas encore oublié ce nuage bleu qui :pukel: :puker: qui les a fait tousser :mrgreen: :twisted: :twisted: :puker:
Mais grace à l'appuis des ecolos :alien: la prime du grenelle de l'environnement le moteur a été refait, il envisage même :idea: de mettre un filtre à particules :lol: :lol: :arrow:
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Messagepar g.epplin » Lun Mar 29, 2010 11:20 pm

Bonsoir messieurs,

Merci Jacques pour cette présentation avec force précision.
Je vais voir samedi si j'arrive à faire un réglage d'un de mes allumeurs en reprenant les étapes que tu décrit ci-dessus.
A bientôt
Matfordement
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Messagepar Hotrod84 » Lun Aoû 12, 2019 5:22 pm

Bonjour
Merci toutes ces explications mais j’arrive à ouvrir les photos ?
Stephane
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Messagepar roulematford » Lun Aoû 12, 2019 7:22 pm

A oublier !!
G. Peyla.
Parti de rien; ... arrivé à peu... C'est fou ce qu'il reste à faire,..
MatFord découvrable 1937 (souvenir ) ,.. Alfa-Romeo Spider 2L .1972...… Chambord 1959. .. Nissan LEAF 100% électrique 24kW http://bigrille.blogspot.fr
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Messagepar Hotrod84 » Mar Aoû 13, 2019 9:57 pm

Dommages merci pour la réponse
Stephane
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Messagepar roulematford » Mer Aoû 14, 2019 10:06 am

Bonjour,

c'est tellement long a faire le point

Il faudrait déja me dire l'état de l'installation actuelle type de bobine , nouveau chapeau sur l'allumeur ? etc, etc

état des contacts ?

comme les messages perso sur le forum fonctionne de façon aléatoire merci de me contacter en direct

guypeyla@gmail.com

Bonne lournée

guy


http://bigrille.blogspot.fr



Regarde la réponse sur l'autre topic il faut tenter de ne pas ouvrir la même question sur plusieurs topic si-non on perd la boule :D :D
G. Peyla.
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Messagepar Hotrod84 » Jeu Aoû 15, 2019 11:38 pm

Bonjour Guy
Merci je vous ai envoyé un e-mail
Bonne journée
Stephane
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