Embrayage Ferlec Gravina

Toutes les discussions générales relative à la mécanique autre que moteur : suspension, transmission, etc. ...

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Messagepar fredV » Lun Mar 03, 2008 3:55 am

Bonjour à tous :D
Qui a des renseignement sur ces embrayages automatiques montés en option sur les Simca Vedette à partir des modèles 57 ???
Fred
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Messagepar roulematford » Lun Mar 10, 2008 4:12 pm

Bjr,

Va sur le site de techni-tacot il devrait pouvoir te renseigner.

@+

Guy
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Messagepar roulematford » Lun Mar 10, 2008 8:00 pm

Salut

Ben oui mais il est le seul à ma conaissance a avoir remis en état ces foutus choses.

Fredviou n'est pas si méchant dans le font

Bonne soirée à tous

Guy
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Messagepar fredV » Mar Mar 11, 2008 4:02 am

Bien sûr que non je suis pas méchant :lol:
Pour ma question, il ne s'agit pas du Rushmatic, dont il existe pas mal de renseignements notamment sur le site de T Thomas, mais de l'embrayage automatique Ferlec qui était proposé en option, sur les modèles 57 et puis les premières Chambord je crois....
C'est un embrayage électro magnétique qui supprime seulement la pédale d'embrayage, mais conserve la classique boite 3 vitesses....
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Messagepar fredV » Mar Mar 11, 2008 5:03 am

Salut Dominique 8)
Oui, c'est exactement ça, la manipulation du levier de vitesse entraîne l'embrayage-débrayage....
Maintenant, ça n'a pas l'air d'être un coupleur éléctromagnétique (comme le coupleur à poudre Jaeger sur 403-404 par exemple), mais un autre système...
A ma connaissance, ce système a été proposé en option sur les Vedette 57 et les premières Chambord - Beaulieu, mais n'a pas été beaucoup commandé :cry:
Dernière édition par fredV le Mar Mar 11, 2008 12:08 pm, édité 1 fois.
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Messagepar roulematford » Mar Mar 11, 2008 11:16 am

Bonjour à tous,

je pense aussi que c'était le système installé sur les R10 Renault je l'ai conduit et cela fonctionnait très bien, c'est un peu la mème manière de conduire que ma Twingo Kenzo automatique ou séquencielle.

Par contre c'est bcp. moins souple qu'une véritable automatique, en marche AR en côte l'embrayage a des a-coup du plus mauvais gout.

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Messagepar fredV » Mar Mar 11, 2008 1:17 pm

Un embrayage Ferlec-Gravina a été effectivement proposé par Renault, sur les R10, mais aussi sur les Dauphine ou Ondine, mais est ce qu'il s'agit exactement du même principe ?
Il faudrait le manuel de réparation ou de pièces détachées, mais là, je l'ai pas avec moi...
Par contre, concernant les modèles Brésiliens, il a été monté un embrayage Borg-Warner qui semble bien différent de l'embrayage classique :?:
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Messagepar fredV » Lun Mar 24, 2008 9:07 am

Voila une photo du logo qui équipait les 4cv et les Dauphine, j'en ai récupéré un (logo pas le système) :

Image

Etait ce le même qui équipait les Vedette :?:
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Messagepar fredV » Lun Mar 24, 2008 9:14 am

Un peu d'info disponible sur le net, à mon avis pour Renault, mais le principe reste le même pour Vedette :

http://pagesperso-orange.fr/xavier.coll ... ayage.html
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Messagepar fredV » Lun Mar 24, 2008 10:37 am

Le système a été étudié dans la RTA de juin 1959, numéros 158 et 159 :

Image
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Messagepar fredV » Mar Juin 17, 2008 11:56 am

La description du fonctionnement du mécanisme pour le dépôt de brevet aux Etats-Unis :

Extrait de GB937037 937.037. Commande d'embrayage. SOCIETE FRANCAISE DU FERODO S.A. le 28 janvier 1960 [le 30 janvier 1959 ; 21 juillet 1959], numéro 3149/60. Classe 80 (2).
Une commande combinée d'embrayage et de commande de puissance pour un véhicule à moteur comporte un enroulement d'embrayage-déclenchement 27, ou un relais qui coupe le circuit d'embrayage, activé pendant le changement de vitesse en fermant un commutateur 32, le relais, l'enroulement 33, qui est activé en fermant un commutateur à effleurement 36, le levier de changement de vitesse, et un commutateur 46, un différentiel conduit par les axes 10, 11 d'entrée et de rendement de l'embrayage qui est automatiquement fermé pour accomplir les circuits pour ouvrir la commande de puissance, pour synchroniser l'embrayage et pour retarder son rengagement, si la vitesse de rendement dépasse celle de l'entrée tandis qu'elle est désengagée.

Dans la fig. 5, le commutateur 46 active les commutateurs fermants les 41, 47, le relais 42 qui accomplit un circuit par un commutateur 40 pour maintenir le relais 33 et pour saisir désengager l'enroulement 27 activé, tandis que ce dernier 47 accomplit un circuit par le commutateur 32 à un solénoïde 51 qui enclenche la valve de commande de puissance.

Dans la fig. 6 (non montrée), l'enroulement 27, fig. 5, est remplacé par un relais qui coupe le circuit d'embrayage. Dans la fig. 8, la fermeture du commutateur 46 active directement le solénoïde 51 de commande de puissance et un enroulement 33b de relais qui commande le commutateur 32 fermé.
Un autre circuit qui interrompt l'allumage et ainsi empêche d'avantage l'accélération de moteur et comporte un commutateur normalement fermé 136 couplé au commutateur 32 et relié entre une avance 139 de bobine d'allumage et la terre par un commutateur normalement ouvert 142 qui est fermé par un relais 143, activé pendant le changement de vitesse par le commutateur 32.
Sur la synchronisation, les commutateurs 32 et 136 sont respectivement ouverts et fermé et le relais 143 est maintenu activé pendant un temps prédéterminé par un condensateur 144, de ce fait mettant à la masse le fil 139 de bobine d'allumage.
Dans fig. 9 (non montrée), le solénoïde 51, fig. 8, est remplacé par le relais ce qui accomplit un circuit séparé au solénoïde. Le solénoïde 51 agit sur un levier (fig. 3, non montrée), relié à une extrémité de l'axe de vanne papillon de carburateur, l'autre extrémité porte un autre levier (fig. 4, non montrée), coopérant avec une butée réglable sur un disque ce qui est tourné par le mouvement de la pédale d'accélérateur et relié à une pompe de accélération, de ce fait permettant l'ouverture de commande de puissance par le solénoïde 51 sans fonctionnement correspondant de la pompe de accélération.
Le mouvement du noyau de solénoïde est atténué par un amortisseur (fig. 3, non montrée), que l'atténuation progressivement diminue en ouvrant successivement des orifices de sortie. L'embrayage, fig. 1, est du type centrifuge indirect de Gravina (spécifications 586.910), où un disque 14 de rendement est maintenu à un volant 12 d'entrée en appliquant la force axiale à un plateau de pression 13 par les masses 19 de centrifugeur agissant par une came 17, le palier de butée 18 et les ressorts 15, et pivotant sur un porteur de flottement 22 qui, parce que l'enclenchement d'embrayage centrifuge est saisi pour entrer 12 pour conduire les masses et pour l'embrayage le dégagement est jugé stationnaire en activant le frein d'électro-aimant enroulant 27 qui effondre les masses et permet aux ressorts de tension 29 de libérer l'embrayage. Le commutateur 46, comme montré, comporte une butée mise à la masse 52, de contact rapidement avec un plat 16 rotatif avec l'entrée 10 et un contact de lame de phase 53 une extrémité dont est fixé entre un plat de conduite 54 et un bloc isolant 55 tandis que son autre extrémité est fixée à un anneau 56 engageant une douille intérieure 59 cannelée à l'arbre d'entraînement 11 et reliée par un membre 64 et le balai de contact 67 à un conducteur de phase 45.
Quand la vitesse d'entrée dépasse le rendement, le contact 52 touche le bloc isolant 55, ouvrant le commutateur 46 et quand la vitesse de rendement est dépasse, l'entrée du contact 52 engage le contact 53 fermant le commutateur.
Une forme alternative du commutateur, figs. 10 et 11 (non montré), comporte un contact de bande entourant et engageant l'axe de rendement, les deux fins circonférentiellement espacées de sorte que la bande soit pliée radialement à l'extérieur et entre laquelle se trouve une butée isolée avec l'axe d'entrée, ayant un contact fixe d'un un côté.
Dans les figs. 12 et 13 (non montré), le contact de bande se trouve en dessous d'un anneau avec l'axe d'entrée et a ses extrémités pliées radialement vers l'intérieur. Les spécifications 751.785 sont également mentionnées.

Comprenne qui pourra :wink:
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Messagepar fredV » Mar Juin 17, 2008 12:32 pm

La suite c'es pas fini !

N ° 3149/60.

Demande effectuée en France (n ° 785352) le Jan 30, 1959.

Demande effectuée en France (n ° 800653) sur Juillet 21, 1959.

Spécification publiée complet: Sept 18, 1963.

037 Index à l'acceptation: Classe 80 (2), C 1 C (1:4 A: 4 C: 5,9), G (1 C: 4 A: 5 P: 7 B: 8 A 1:8 B 2 : 10 A 1), P 4.

Classification internationale: F-06 d.

Spécification complète

Levier de changement de vitesse pour embrayage d'automobiles :
Nous, SOCIETE ANONYME FRANCAISE FERODO, société anonyme, 64 avenue de la Grande Armée, Paris 17 eme, France, déclare par la présente l'invention, pour lequel nous prions pour qu'un brevet soit accordé, et la méthode par laquelle il doit être réalisées afin d'être décrit en particulier dans et par la déclaration suivante:

Cette invention a trait à la vitesse supérieure au levier d'embrayage de contrôle pour les véhicules automobiles.

Selon la présente invention dans un véhicule automobile ayant un moteur, une pédale d'accélérateur, un levier de changement de vitesse, un carburateur avec vanne à papillon, un arbre moteur, électromagnétiques et un embrayage centrifuge pour la connexion et la déconnexion dit arbres, un appareil de contrôle comprenant: embrayage exploités par l'action du conducteur du véhicule a déclaré le changement de vitesse pour désengager le levier d'embrayage dit, la vitesse de comparer les moyens de concert avec connecté dit puits pour comparer les vitesses de ces arbres, dit embrayage moyens et de la vitesse la comparaison des moyens formant un signal de moyens, le maintien de moyens de répondre à ce moyen de comparer la vitesse et le contrôle dit embrayage pour prévenir réengagement de l'embrayage dit dit lors de levier est libéré par le conducteur tant que le arbre vitesse est inférieure à la vitesse arbre moteur, automatique pour accélérer les moyens d'accélérer la vitesse arbre dit sensible aux signaux moyens et le declutching après une intervention du conducteur tant que le arbre vitesse est inférieure à la vitesse arbre moteur, en premier lieu des moyens de couplage entre la pédale d'accélérateur et le papillon des gaz, et deuxième moyens de couplage automatique entre les moyens et l'accélération de la butterflyvalve.

Avec un système de contrôle de ce type, le conducteur reste toujours le maître de son accélérateur, le système automatique entre en vigueur si le conducteur n'agit pas correctement lors de changement de vitesses, tandis que le frein-moteur est toujours disponible dans d'excellentes conditions chaque fois que cela est nécessaire.

La présente invention concerne également un dispositif de synchronisation qui actionne un interrupteur électrique lorsque la vitesse d'un arbre devient plus grande que la vitesse d'un autre arbre concentriques avec le premier, un appareil de ce type est susceptible d'être utilisé dans le cadre du contrôle décrit ci-dessus.

Conformément à l'invention, un dispositif de synchronisation du type visé est surtout caractérisé par le fait qu'une paire de mâchoires est en friction et engagée contre un membre fixé pour une rotation avec des arbres, et comporte une conduite de contact qui coopère avec un contact fixe pour la rotation avec les autres puits, le déplacement des mâchoires entre les positions d'ouverture et de fermeture de l'interrupteur étant définie par un dispositif d'arrêt qui entre en opération, lorsque les arbres doivent tourner à des vitesses différentes.

Afin que l'invention soit mieux comprise, certaines réalisations en vertu de celui-ci va maintenant être décrit à titre d'exemple, en se référant aux dessins d'accompagnement, dans laquelle:

Fig 1 est une vue en coupe longitudinale d'un embrayage centrifuge équipé d'un contrôle conformément à l'invention.

La figure 2 est une vue partielle de l'un des éléments de ce contrôle, adapté à ladite embrayage, en transversale section transversale prises le long de la ligne II-II af Fig 1.

La figure 3 est une vue d'un dispositif pour avoir causé la broche cf la vanne papillon du carburateur pour faire pivoter sous l'action d'un électro-aimant du contrôle selon l'invention et sous l'action d'un fluide résistance;

La figure 4 est un autre point de vue de ce dispositif de la recherche sur le côté opposé à celui du carburateur;
La figure 5 est un schéma général du système de contrôle;

Figues 6, 7, 8 et 9 se rapportent respectivement à diverses autres formes de schéma du système de contrôle de la figure 10 est semblable à la figure 2, mais se rapporte à un autre forme de l'élément correspondant du contrôle; Fig 11 est une vue partielle de cette solution, en section transversale prises le long de la ligne de Xixi Fig 10, Fig 12 se rapporte toujours à une nouvelle forme alternative de cet élément de contrôle, dans crosssection prises le long de la ligne XII-XII de la Fig.

Fig 13 est une vue en coupe sur la même ligne, XIII-XIII du 12 Fig.

La forme de réalisation montré en figure 1 à 5 se rapporte à titre d'exemple, à une application de l'invention à un embrayage centrifuge du type connu sous le nom commercial de "FERLEC-GRAVINA". Il peut être vu à la figure 1, à la 10 vilebrequin du moteur du véhicule qui fait l'arbre de l'embrayage, et à 11 l'arbre moteur de l'embrayage qui fait l'arbre de la boîte de vitesse du véhicule.

10 L'arbre porte la volée 12 roues, avec qui co-opère une plaque de pression monté 13 pour la rotation avec le volant et gratuit pour mouvement axial en ce qui concerne le volant, afin de saisir un disque de friction 14 couplé à l'arbre moteur 11. À cette fin, la plaque 13 est poussé, par l'intermédiaire de compression des ressorts 15, par un transfert de la plaque 16 sur laquelle une came 17 est monté d'une incidence Poids 18 chefs-19, roulant à 20 sur la came 17, sont pivoté à 21 sur un weighthead transporteur 22, qui est monté au moyen d'un 23 portant sur un boîtier 24 qui est fixé à la volée à roues 12 Le poids-tête 22 transporteur est fixé pour la rotation avec le noyau à 26, d'une immobilisation fixe électro-aimant 27.

Si l'électro-aimant 27 est hors tension, l'armature 26 est forcé par des ressorts 28 contre la boîte 24, ce qui entraîne son weighthead transporteur 22 à faire tourner à la vitesse du moteur d'orientation centrifuge est transmis à l'axe 17-16-15 à la plaque 13, qui force le disque de friction 14 contre la volée roues 12, le couple transmissible, qui est nul lorsque le moteur tournant au ralenti, être augmenté à mesure que la vitesse du moteur augmente lorsque l'électro-aimant 27 est excité, il immobilise le noyau à 26 et celui-ci le poids-tête transporteur 22 Le couple transmissible à 12-14-13 est nulle Retour 29 sources assurer désengagement rapide lorsque le moteur tournant au ralenti ou lorsque l'électro-aimant est excité 27 Dans l'exemple montré à la figure 1, les sources ont la 29 particularité qu'ils agissent de la tension entre un boîtier 24 et la plaque 13.

L'électro-aimant 27 (fig. 5) a un de ses terminaux connectés à la terre à 30, tandis que ses autres terminaux, est fournie par la batterie B du véhicule par un conducteur 31, qui comprend un commutateur 32 Celle-ci est actionné par un relais, la bobine de 33 qui dispose d'un terminal relié à 34 pour le chef de 31, tandis que son autre terminal est connecté à la terre par une commande 35 comprenant un interrupteur 36.

Ce commutateur 36 est adapté aux conditions de la tenue ou la libération de l'engin évolution levier par le conducteur Il est fermé lorsque le conducteur maîtriser ce levier et il est ouvert lorsque le conducteur libère le levier.

Une commande 37, connecté à 38 pour les 75 et 35 conducteur relié à la terre à 39, comprend deux commutateurs 40 et 41 en série.

L'interrupteur 40 est associée à l'interrupteur 32 et comme ce dernier interrupteur est actionné par le relais 33 L'interrupteur 41 est actionné par une fourrure 80 il relais, la bobine de 42 qui dispose d'un terminal relié à un conducteur de 43 qui est relié à 44 au chef de 31, tandis que son autre terminal est connecté à la terre par un conducteur de 45 comprenant un commutateur 46 85 Le passage 46, sensible au fait que l'arbre moteur 11 tourne plus vite ou plus lentement que le moteur arbre 10, constitue un indicateur de la vitesse relative des arbres 10 et 11 Il est fermé lorsque l'arbre moteur 11 90 tourne plus vite que l'arbre 10 et est ouvert dans le cas contraire.

Le relais 42 actionne, en plus de l'aiguillage 41, un nouveau commutateur 47 qui est relié à ce dernier 47 Le passage est de 95 monté sur un conducteur de 48 qui est connecté à 49 pour le chef 43 et à la terre à 50, et comprend un électro-aimant 51 Celle-ci est destiné à provoquer l'ouverture forcée de la vanne papillon du carburateur du véhicule.

La construction par rapport à l'interrupteur 36 de la boîte de vitesses du type décrit dans les brevets n °: 751785, ou de tout autre type approprié, et 105 sont pas décrits en détail dans le présent texte.

D'autre part, des exemples détaillés de la construction dans le cadre de l'aiguillage 46 et l'électro-aimant 51 seront décrits ci-dessous 110 de référence sera à nouveau faite à la figure 1 et aussi à la figure 2, dans lequel est indiqué un exemple de réunion de l'aiguillage 46 Le commutateur de contact goujon qui est relié à la terre est formée par un doigt 52 vissé dans le vol 115 de roue côté de la plaque de transfert de mener 16 métal, l'ensemble de l'embrayage être connecté à la terre Les autres études, à savoir la fourniture des études, est constitué par une lame souple 53, qui est saisi sur une longueur de 120 à l'une de ses extrémités,

La lame 53, le bloc 55, sont vissées et 125 sur l'anneau 56 afin d'assurer à la fois la fixation des parties 54, 53 et 55 à l'anneau 56 et aussi des branchements électriques de la lame 53 à l'anneau.
Le 56 autre extrémité de la lame 53 est dérivée et située dans le cadre du piston est fixée rigidement à un diaphragme, derrière lequel une chambre contenant un liquide, par exemple l'essence, communique avec un réservoir par une succession d'orifices de contrôle.
Ces orifices sont composés d'une part, un orifice agissant comme un fluide entrée de la chambre dans un creux axial sur une colonne fixée rigidement au piston, et, d'autre part les orifices , qui agissent en 75 étapes pour l'admission du fluide de la colonne à 128 le réservoir 126 de l'orifice 129 est formé par une fente longitudinale formée dans un vis à vis 132 en une fin de la colonne et en partie masqué par la levée une balle de 133 80 causé par la mise en mouvement du fluide.

Dans l'état inactif, la balle 133 repose sur l'extrémité supérieure d'une tige fixée rigidement et 134 à 123 le piston et l'extension à l'intérieur de la colonne creux 128 c'est le 85 ajustement voir la vis 132 qui détermine l'espace formé à l'égard de la balle 133, et en conséquence, le taux de débit à travers la fente 129.
En outre, il convient de noter qu'entre le moment où la balle 133 90 se met en marche et le moment où il touche la vis 132, il existe un temps mort entre lesquels la circulation non réglementée est supérieure à la réglementation des flux fournis par la fente 129 morts.
À cette période, il répond toutefois avant l'opération du papillon-vanne, une panne de voyage du piston 71 produits par un espace suffisant formé à 105 membres entre les 71 et 75, tandis que les pièces 117 et 119 sont déjà en contact 100 Ainsi, dès que le levier 75 fonctionne, la base 71 est freinée dans exactement une manière déterminée par le passage forcé du fluide à 129, avec l'application de la balle 133 La cther orifices 130 et 131 sont 105 formé dans le corps de la colonne 128, et sont successivement découvert par un centre creux 79 un patron dans le réservoir 126 fur et à mesure de l'assemblage 122-123-12 S augmente Ainsi, le freinage effectué par le dash-pot de 79 est tout d'abord avec 110 siderable, puis devient progressivement plus petites.

Lorsque l'électro-aimant 51 est hors tension, le carburateur 70 fonctions de la manière habituelle, c'est-à-dire sous la complète avec 115 trôle de l'action pilote sur la tige 112 causes de rotation du disque 110 et, par le biais de la culée à 107, la rotation de la manette 106 qui correspond au principe de la rotation de la broche 76 de la vanne papillon-Il sera noté que 120 la manivelle-tige système 114 de l'accélération de la pompe, qui est relié à la p. 116 à 110 le disque, est conduit par une action de la tige 112.

Lorsque l'électro-aimant 51 est excité, les 125 s 71 causes principales d'ouverture du papillon des gaz, même si le conducteur lève le pied de l'accélérateur s forcé Cette ouverture ne limite pas l'ouverture laquelle le conducteur peut contrôler pour sa part en raison de l'un couplage unidirectionnel à 130 une tête de vis de 58 qui est vissé sur le ring 56.

L'anneau 56 est monté slidably en rotation sur une conduite de 59 manchon fixe autour du centre 60 du disque 14 à partir de laquelle il est isolé au moyen d'un manchon isolant 61 Brosse 62, pressé par un printemps 63 et l'intérieur de l'anneau 56, est appliqué contre le manchon 59 de manière à fournir de frottement relation entre l'anneau 56 et le manchon 59 de la trompette 64 à 65 vissé sur la manche 59 s'étend vers l'arrière autour de l'arbre moteur 11 et à l'intérieur du poids-tête transporteur 22 À son extrémité 66, il est formé comme un capteur anneau qui reçoit avec une brosse 67 connectés au chef d'orchestre 45.

Le doigt 52, fixé à la plaque 16, tourne à la vitesse de l'arbre 10 L'Assemblée 56-55-54-53 tourne à la vitesse de l'arbre moteur 11, du fait de la friction à 62, si aucun obstacle empêche Le doigt 52 constitue précisément un obstacle de ce type de la manière suivante: si l'arbre moteur 11 tourne à une vitesse inférieure que l'arbre 10, le doigt 52 est en butée avec isolant bloc 55; l'interrupteur 46 est ouvert.

Si l'arbre moteur 11 tourne plus vite que l'arbre 10, le doigt 52 est appliquée contre la partie libre de la lame 53 et ensuite se heurte à la plaque 54 L'interrupteur 46 est fermé.

De référence va maintenant être déployés pour les graphiques 3 et 4, dans lequel est montré un exemple de l'électro-aimant dispositif 51 Le corps de l'électro-aimant 51 est fixé sur le piston caburettor Ses 71 jouxte base est fixé sur le carburateur 70 Son piston 71 jouxte base à sa fin à 105 contre un levier de 75 qui est fixée rigidement à la broche 76 de la butterflyvalve du carburateur Comme on peut le voir dans la figure 4, la broche 76 est exploité à partir de la pédale d'accélérateur par l'intermédiaire d'un levier de 106 monté sur le broche 76 et la coopération en butée à 107 avec un membre 10:8 Celui-ci est réglable monté au moyen de vis 109 sur un disque 110 librement monté pour la rotation sur l'axe 76 Il est affiché à 11 le retour du printemps agissant entre le levier 106 fixe à la broche 76 et le disque 110.

Le lien-armature 112 actionné par la pédale d'accélérateur est pivotant à 113 sur le disque 110, alors que la manivelle-tige système d'actionnement 114 accélérer la pompe, l'arbre qui est affiché à 115, est également pivoter sur le disque 110 Une articulation de ce type peut être vu à 116.

71 La base de l'électro-aimant 51 est en outre fourni avec un col 117, qui peut être ajusté au moyen d'une vis 118 et qui co-opère en butée à 119 avec l'extrémité d'un levier de 120 Celle-ci est pivoté à sa partie centrale à 121 sur le carburateur, et l'autre extrémité coopère en butée à 122 avec un piston de 123 modérateur ou un ralentissement dispositif 79 de la 937037 Il n'est donc pas agir en opposition à la volonté du conducteur et n'intervient que dans les la maimer décrit si le conducteur est passive et sort son pied de l'accélérateur.

Il est à noter que l'action de l'électro-aimant 51 n'a pas pour effet de tout déplacement de la manivelle-tige système 114 de l'accélération de la pompe Il sera également noté que l'accélération causée par l'électro-aimant ne pas aboutir à une dépression de la pédale qui peut être ressentie par le pilote Le forcé l'ouverture est effectuée lentement en raison de la résistance offerte par le dash-pot de 79 et plus exactement, très lentement au début lors du passage de liquide à 129 et par la suite moins lentement au cours de l'adoption de le liquide en même temps à 129 et 130, puis à 129, 130 et 131.

D'autre part, rien ne permet de prévenir le retour de voyage de fermeture instantanée d'être en raison de l'action de l'élastique rétablissement de moyens associés avec le carburateur.

Le fonctionnement du dispositif de figues 1 à 5 est la suivante: tant que le conducteur ne prend pas possession de l'engin évolution levier, le commutateur 36 est ouvert, le relais 33 est hors tension, les deux commutateurs 32 et 40 sont ouvertes, toutes les installation électrique est au repos, et en particulier l'électro-aimant 27 qui laisse l'embrayage sous le seul contrôle de la vitesse du moteur, c'est-à-dire engagée que lorsque cette vitesse est suffisante.

Lorsque le conducteur maîtriser l'engin évolution levier pour changer de vitesse, l'interrupteur 36 se ferme, "qui excite le relais 33 et ferme les interrupteurs 32 et 40, ainsi passionnant l'électro-aimant 27 L'embrayage est immédiatement débrayé Dans le même temps , Le relais 42 est fixé, et il est seulement nécessaire pour le passage de 46 à près afin que le relais 42 peut être heureux de fermer les deux interrupteurs 41 et 47.

Maintenant, au moment où le conducteur maîtriser l'engin évolution levier pour changer de vitesse, il libère la pédale d'accélérateur Comme l'embrayage désengage et que le véhicule continue sa route, la vitesse du moteur se situe loin vers le régime de ralenti, et la vitesse de l'arbre 10 devient inférieure à celle de l'arbre 11, qui met fin à l'interrupteur 46 Ensuite, les deux commutateurs 41 et 47 près, ce qui constitue une sorte de signal qui signifie l'accélération du moteur répondra.

La fermeture de l'interrupteur 41 a pour effet de maintenir le relais 42 heureux aussi longtemps que subsiste la fermeture, même si le conducteur provoque le passage d'ouvrir 36 en libérant le levier de vitesse dès que le nouvel engin a été engagée.

La fermeture de l'interrupteur 47 a pour effet de stimulant l'électro-aimant 51 et de causer une augmentation de la vitesse du moteur, même si le conducteur conserve son pied de la pédale d'accélérateur au moment précis où la vitesse de l'arbre 10 dépasse celui de l'arbre 11, l'interrupteur 46 s'ouvre et le relais désexcité 42 Les deux interrupteurs 41 et 47 ouvert, la première assurer une intervention immédiate de nouveau l'engagement de l'embrayage en synchronisme, et la deuxième arrêt forcé augmentation de la vitesse du moteur, qui n'a pas de but furither.

Un accord de ce type permet à tout patinage des roues motrices du véhicule doivent être empêchés au moment de réengagement, en particulier après une évolution vers le bas d'engins, depuis le reengagement est effectuée entre deux arbres 10 et 11 qui sont à rotation la même vitesse, et il empêche le moteur de tomber à la marche au ralenti rpeed Il sera également apprécié que l'ouverture forcée est assurée uniquement si la vitesse de l'arbre tombe au-dessous de 10 que de l'arbre moteur 11 Il n'est pas effectuée si une telle automne n'est pas produite soit par l'action du conducteur ou si le véhicule grimpe une pente raide, ou pour toute autre raison, l'ouverture du papillon soupapes par étapes permet cette ouverture à être limitée à basse vitesse du véhicule à la valeur nécessaire pour atteindre synchronisme, ce qui empêche d'éventuels excès de fonctionnement de la vitesse de synchronisme et d'éliminer toutes les chocs lors de ré-engager l'embrayage.

Fig 6 est un diagramme du contrôle selon l'invention, adapté à l'embrayage utinder vendu le nom commercial "FERLEC 111" Il peut être vu à 90 l'électro-aimant de l'embrayage, le circuit des 91 qui comprend un interrupteur actionné 92 par un relais 93 La bobine de ce relais est remplacé par l'électro-aimant 27 de la figure 5, les divers autres éléments qui sont applicables au schéma de la figure 6.

De référence va d'abord être faits pour modifier la forme de diagramme dans la figure 7, dans lequel il sera de nouveau vu à la terre 30 égard de l'une des bornes de la declutching électro-aimant 27, les autres terminaux sont fournies par la batterie B par le chef d'orchestre composé de 31 le relais avec 32.

Dans ce cas, le relais 32 a la caractéristique d'avoir deux bobines d'excitation indiqué à un 33 et 33 b respectivement 33 La bobine est un énergisant une bobine et un terminal relié à 34 pour le chef de 31, tandis que l'autre terminal est connecté à la terre par l'intermédiaire du commutateur 36 qui est sensible à la condition de la tenue ou la libération de l'engin-L évolution de levier par le conducteur.

L'autre bobine 33 ter de la double relais de 33 a33 b est une exploitation bobine Il a un terminal relié au chef de 31 à 100, c'est-à-dire sur le côté en aval du passage 32, tandis que ses autres terminal est connecté à la terre par un chef d'orchestre 101 comprenant l'interrupteur 46.

Il peut être vu à 51 l'électro-aimant qui est destiné à provoquer une ouverture de la soupape papillon du carburateur du véhicule.

L'électro-aimant 51 est monté sur un chef d'orchestre 102, qui est relié à 103 de la chef d'orchestre et 31 à 104 de la chef d'orchestre 101.

Les constructions du dispositif de 46 937037 31 comprenant le switch 32 Celle-ci est toujours contrôlée, d'une part, par une bobine de relais d'actionnement 33 contrôlé par le commutateur 36 de l'engin évolution levier L, et, d'autre part »par une exploitation bobine 33 b connectés au chef d'orchestre 31 Il est également considéré à 46 le passage du dispositif de synchronisation et de 51 à l'électro-aimant à l'accélération du moteur.

Dans ce cas, un autre contact 136 qui est monté sur un chef d'orchestre 137 est couplé à 32 le contact du relais 33 A-33 b 136 Le contact est fermé lorsque le contact est ouvert 32 et vice-versa Le chef de 137 est connecté à 138 au circuit reliant la bobine d'allumage 139 au distributeur, en shunt avec le dispositif d'allumage 140 et est relié à la terre à 141 Le passage du courant est contrôlé par les interrupteurs 136 et 142 L'interrupteur 142 est contrôlée par une bobine de relais 143 ballottés par un condensateur 144 et fournies par connexion à 145 pour le chef d'orchestre 31.

L'opération est similaire à celle qui a été précédemment décrit Toutefois, pour le moment-lorsque synchronisme des arbres de l'embrayage est atteint, et quand le commutateur 46 rouvre à l'arrêt de l'alimentation de la bobine 33 b et d'ouvrir le passage 32, qui rend inopérant l'électro-aimant 51 qui accélère le moteur et la bobine 143, l'aiguillage 136 ferme alors que le condensateur 144 maintient la fermeture de l'interrupteur 142 pour une pré-déterminé du temps, par exemple un dixième de seconde, la terre continue de chef de la 137 qui est donc assurée pour cette période de temps, produit une interruption de l'allumage Ainsi, le moteur est empêché de poursuivre l'accélération initiée par l'électro aimant au-delà de 51 moment précis où celui-ci est rendus inactifs Dans la forme actuelle de réalisation avec interruption de l'allumage, le tableau de bord, dispositif de pot-79 associés à l'électro-aimant 51 peuvent être dispensés, ce qui accélère l'opération de changement de vitesses Inversement, avec un dash-pot dispositif réglé de manière d'avoir une action très progressive, l'interruption de l'allumage mai ne pas être nécessaire.

L'autre forme de diagramme montré à la figure 9, est identique à celui de la figure 8, sauf que l'électro-aimant 51 est contrôlée par un interrupteur relais 146 de la bobine qui est affiché à 147 Cet arrangement permet à l'actuel te être réduite en la synchronisation passer 46 et ainsi réduit le coût de production de ce dernier.

De référence va maintenant être déployés pour les graphiques 10 et 11 qui concernent une autre forme de l'interrupteur 46 de la synchronisation avec appareil Le haras de l'interrupteur 46 qui est relié à la terre est formée par un elbowed bras 152, une des branches dont 153 est fixé à 154 à conduire une partie 155 de l'embrayage, comme la plaque 16 de la figure 1 pour l'exemple, alors que le othiler branche 156 qui constitue une Conand du dispositif électro-aimant 51 mai être similaires à celles qui ont été décrites en référence à Figs 1 et 2 et à Figues 3 et 4.

Le fonctionnement de l'appareil conformément au schéma de la figure 7 est la suivante: tant que le conducteur ne pas saisir le gearchanging levier, le commutateur 36 est ouvert, la bobine 33 est un pas énergique, et le relais 32 est ouverte.

L'électro-aimant 27 n'est pas très heureux, ce qui laisse l'embrayage sous le seul contrôle de la vitesse de rotation du moteur, c'est-à-dire engagée que lorsque cette vitesse est suticient.

Lorsque le conducteur maîtriser l'engin évolution levier pour changer de vitesse, le commutateur 36 qui excite ferment la bobine 33 et un contact ferme le 32, donc excitant l'électro-magniet 27.

L'embrayage est immédiatement débrayé Dans le même temps, la bobine 33 ter est fixé et il est seulement nécessaire pour le passage de 46 à près afin que l'électro-aimant 51 et la bobine 3,3 b mai être mise sous tension.

Maintenant, au moment où le conducteur maîtriser le levier pour changer de vitesse, il libère la pédale d'accélérateur Comme l'embrayage est alors débrayé et que le véhicule continue sa course, la vitesse du moteur tombe à la vitesse de ralenti, et la vitesse de l'arbre devient inférieure à celle du moteur arbre, qui met fin à l'interrupteur 46.

La fermeture de l'interrupteur 46 a pour effet de stimulant la bobine 33 b et de maintenir l'interrupteur fermé 32, même si le conducteur provoque le passage d'ouvrir 36 en libérant le levier de vitesse lorsque le nouvel équipement a été engagée.

La fermeture de l'interrupteur 46 a également l'effet stimulant de l'électro-aimant 51 et de causer le régime du moteur d'augmenter, même si le conducteur conserve son pied de la pédale d'accélérateur au moment précis où la vitesse de l'arbre dépasse celui de l'arbre moteur, l'interrupteur 46 s'ouvre and de l'énergie-la tenue relais 33 b. L'interrupteur 32 qui ouvre et excite l'électro-aimant 27 et permet une reconstitution immédiate engagement en synchronisme. L'ouverture du passage 46 arrêts également forcé augmentation du moteur vitesse qui a alors sans objet.

De référence sera désormais faite à la figure X, dans laquelle l'arrangement est similaire à celle qui a été décrit par référence à la figure 7.

Dans l'arrangement de la figure «8, le commutateur 46 du dispositif de synchronisation actes au moment de synchronisme non seulement de manière à rendre inopérante l'accélération des moyens 51 du moteur, mais aussi pour mettre en oeuvre une mesure visant à ralentir la moteur, cela signifie intervenir dans un transitoire et limité de manière à maintenir la vitesse du moteur à proximité de celui de l'arbre moteur Ces moyens de préférence est fourni sous la forme (f, une interruption de l'alimentation.

Dans le diagramme de la figure 8, il est de nouveau vu à B, la batterie qui alimente le débrayage de l'électro-aimant 27 par le chef de 937037 tact études proprement dit, est libre tout en étant en mesure reste toutefois à l'encontre d'un manchon isolant résistant 157 passé au-dessus d'une colonne 158 fixe à la partie 155.

L'autre contact de l'interrupteur 46, c'est-à-dire l'alimentation électrique de contact, est constitué par un cordon de 159 fixé sur une lame de 160 en forme de pinces Ces pinces 160 ont d'une part une partie arrondie 161 friction engagés autour de la offre 59 qhich manchon est fixé pour rotaion wih l'arbre moteur 11 de l'embrayage, un pinceau fixé à 163 le centre de la partie 161 frottement sur le manchon 59 de manière à faire une entreprise branchement électrique, et d'autre part, deux projections fin pattes 164 et 165, dont un porte le 164 avec cordon de 159, tandis que l'autre 165 est destiné à co-opérer en butée contre le manchon isolant 157 qui entoure la colonne 158 Les raccords entre les 161 et les pattes 164 et 165 sont arrondis afin d'éviter tout risque de fractures à ces points.

L'étanchéité de l'emprise des pinces 160 est déterminée par un étalonné printemps 166 couplés entre les pattes 164 et 165, un séjour transmis par les 166 printemps de manière à empêcher les armes de passer outre au-delà d'une distance prédéterminée et d'empêcher toute excessif déformation de celle-ci sous l'action de la force centrifuge.

Lorsque l'arbre moteur 11 tourne à une vitesse inférieure à la vitesse de la partie 155 de la conduite de réunion, l'arrêt 157-158 entre en contact avec l'oreille 165 (Figures 10 et 11) Le contact est espacés de 156 par le contact du talon 159 et l'interrupteur 46 est ouvert.

Lorsque l'arbre moteur tourne à une vitesse plus élevée que la conduite de réunion, la lame 156 est appliquée contre les billes 159, la lame elle-même soutenue par la manche 157 de la colonne 158 L'interrupteur 46 est fermé.

Il est dirigé vers le simple et robuste construction du dispositif de synchronisation de Figues 10 et 11, et également à la fiabilité de son fonctionnement.

De référence va maintenant être déployés pour les graphiques 12 et 13, qui concernent encore une nouvelle forme alternative du dispositif de synchronisation Selon cette solution, la pince sont disposés à l'intérieur du membre contre lequel ils sont en contact de frottement, et non sur la en dehors de ce membre dans les graphiques 12 et 13, il peut être vu à 170 un des deux contacts de l'interrupteur 46 qui est en forme pour former un bras coudé similaire au bras 152 du Figues 10 et 11, mais qui, dans ce cas constitue la fourniture de contact et est fixé à 59 le manchon. Le bras libre 172 qui constitue le clou de contact proprement dite, est appuyé contre une colonne fixe à 173 le manchon 59.

L'autre contact de l'interrupteur 46, à savoir le contact avec la terre, est formé par les billes de 174 fixé sur la pince en forme de lame. La lame 160 a 160 une partie arrondie 161 qui est dans l'engagement de friction avec l'intérieur d'un anneau de 175 fixé à 176 à la plaque 16, qui fait partie de l'auto-assemblage de l'embrayage Brosse 163 fixe au centre de la partie 161 peut être assurée de se frotter contre 175 l'anneau afin de fournir une excellente connexion électrique 70, un petit ressort 163 assurer un par exemple le frottement de chargement. La lame 160 est fourni en plus avec projection de deux pattes 164 et 165 qui, dans ce cas sont dirigés vers l'intérieur de l'oreille 164 75 porte le talon avec 174, tandis que l'autre oreille 165 est destiné à co-opérer dans butée contre un manchon isolant 177 entourant une colonne fixe à 178 le membre 59 L'application des pinces 160 contre 80 l'anneau est effectué par la force centrifuge.

Lorsque l'arbre moteur tourne à une vitesse inférieure que l'arbre, l'oreille 165 devient appliquées contre l'arrêt 177-178 (Figures 12 et 13) Les contacts 174 et 172 85 sont espacées et l'interrupteur 46 est ouvert.

Lorsque l'arbre moteur tourne plus rapidement que l'arbre, la lame 172 est appuyé contre la colonne 173 et est appliqué contre le contact talon 174 L'interrupteur 46 est fermé 90.

Il est à noter que la conduite de la circonférence de bande 160 figures 12 et 13 par l'une ou l'autre des arrêts 178-177 ou 172 est toujours effectuée dans la direction 93 qui facilite l'auto-libération de ce groupe Le groupe 160 étant dans le membre contre lequel il est en contact de frottement, l'action de la force centrifuge sur la dite bande aide le contact électrique et évite tout risque de séparation 100 tion telle action de la force centrifuge même permet à tout le printemps, tels que 166 à être éliminés, ce printemps fournir l'accès de la bande dans les graphiques 10 et 11.

Il convient de noter que les extrémités de la bande 105 de Figues 12 et 13 peuvent être repliés de manière à accroître leur résistance mécanique, en particulier sous la forme d'une société ouverte ou fermée épingle à cheveux.

Au lieu d'être fixé sur la plaque 16 montre que 110 à la figure 12, l'anneau 175 pourraient avantageusement être fixée au disque de friction ou d'un autre élément de la conduite de réunion, dans ce cas, les arrêts 178 fin 172 serait fixé à un membre fixé pour rotation avec la plaque 16 dans les 115 phase qui précède la synchronisation, et où l'arbre moteur tourne à une vitesse plus élevée que l'arbre, le groupe, conduit à la vitesse de l'arbre, serait donc soumis à une réduction de la valeur de la force centrifuge 120.

C'est de la traduction automatique il doit y avoir encore de nombreuses coquilles... :wink:
Je pense avoir gagné le prix du message le plus rébarbatif ?
Fred
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Messagepar p.schockert » Mar Juin 17, 2008 5:29 pm

:D ben mon ami ta pas des crampes au doigts ?? :oops: :oops: :oops:

:lol: srigole :cry:

cordialement Patrick
p.schockert Hors ligne

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Messagepar Gerard » Mar Juin 17, 2008 5:46 pm

:shock: :shock: :shock: mais ques y dis le monsieur :lol:
le fils rouge sur le bouton rouge et le fil vert sur le bouton vert et si je savais le c... qui a fait sauté le pont :D :D
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Messagepar a.alpe » Mar Juin 17, 2008 8:28 pm

C' est du copier-collé :lol: :lol: :lol:
Gerard comme disais Coluche tu vois trop de film( la 7éme compagnie ) mais dans le film les couleurs ne s' appareillent pas.
Philippe
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