Moteur Aquilon à 2 carburateurs et transmission Overdrive

Questions Généralistes sur le fonctionnement du moteur V8 à soupapes latérales

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Messagepar PhilV8 » Ven Juin 20, 2008 2:06 pm

Oui mefie toi quand meme il faudrait regarder dans le manuel bresilien si il en est fait mention quelque part
ou effectuer un test de durete
Philippe
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Messagepar fredV » Ven Juin 20, 2008 2:14 pm

Je regarderai mieux le manuel brésil ce soir, mais je pense pas. D'aspect extérieur, le vilo est identique à celui français, mais effectivement, ca renseigne pas si l'acier est identique ou s'il y a un traitement particulier... :wink:
Fred
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Messagepar PhilV8 » Ven Juin 20, 2008 2:21 pm

en tout cas chouette projet de motorisation,tu sera du coup oblige de le poser dans une caisse de chambord ou beaulieu :wink:
Philippe
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Messagepar PhilV8 » Ven Juin 20, 2008 2:37 pm

je pense que la maniere la plus serieuse serait de faire test comparatif de durete pour etre sur
Philippe
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Messagepar fredV » Lun Juin 23, 2008 4:20 am

Oui Phil, ca serait le mieux de faire un test de dureté.... j'ai pas trouvé de spécificité dans le manuel.
Philippe, ce que je veux dire, c'est que la différence entre l"Aquilon Brésil et le Tufao Brésil, c'est la course du piston. Les bielles sont les mêmes, la hauteur d'axe du piston est plus faible sur le piston Tufao que sur l'Aquilon.
Si on monte un vilo Tufao avec des pistons Aquilon, on fait sauter les culasses !
Fred
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Messagepar PhilV8 » Lun Juin 23, 2008 9:02 am

Meuh non tu n'as qu'a empiler 4 joints de culasse lol :lol: :wink:
Philippe
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Messagepar fredV » Lun Juin 23, 2008 9:20 am

Ch'uis bete alors, j'y avais meme pas pensé :shock: :lol: :lol:
Fred
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Messagepar fredV » Ven Oct 31, 2008 2:25 pm

On reprend la suite, avec les premiers travaux pratiques :
- on vire les réhausseurs qui de toutes façons ne tombaient pas en face des trous,
- on taraude de nouvelles fixations pour adapter les goujons pour la fixation des carbus,
- on taraude également le collecteur afin de permettre le montage du tube central permettant de fixer le couvercle du filtre à huile,
- on taraude également en dessous pour permettre l'adaptation de la rampe de graissage des soupapes,
- on supprime le starter du carbu arrière et on le bouche avec une plaque en alu,
- on fabrique la biellette de commande des deux carbus (à partir d'une commande d'origine, raccourcie et filetée), pour pouvoir raccorder sur la commande d'origine, et ca tombe pile,
Et on obtient ca apres pas mal d'heures :

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Dernière édition par fredV le Mar Nov 18, 2008 11:55 pm, édité 1 fois.
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Messagepar g.epplin » Sam Nov 01, 2008 3:18 pm

Bonjour les amis,

Superbe travail FredV.
Cette pipe est pour quelle voiture et quelle puissance peut-tu gagner avec cette adaptation?
Vendômemement
Gilbert
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Messagepar bob miller » Sam Nov 01, 2008 5:26 pm

salut fred , tu est revenu au chaud ! tu compte faire ton montage carbus sur la versailles que tu viens d'acquérir ?
Dominique
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Messagepar fredV » Sam Nov 01, 2008 7:45 pm

Salut Bob et Gilbert, ben oui, c'est pour la nouvelle Versailles, on va essayer de monter un moteur un peu plus puissant, mais c'est pas encore fait, je commence tout juste :wink:
Bob, pas de commentaires sur le climat !!!! :evil:
Fred
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Messagepar fredV » Mer Nov 19, 2008 12:00 am

Ayant démonté le collecteur d'admission sur ma Versailles, j'en ai profité pour faire un montage à blanc du collecteur Talbot avec les 2 carbus... ca rentre impéccable, sauf que le le tube de remplissage d'huile incliné tombe pile en face de la durite d'eau gauche et il y a juste la place pour positionner le bouchon....peut être en adaptant un tube coudé de Vedette 53-54... désolé pas de photos... :cry:
Par contre, la commande des 2 carbus que j'ai bricolé marche très bien.
Quelqu'un aurait-il une photo d'un moteur de Talbot Lago avec le V8 Aquilon (question sans trop d'espoir de réponse....)... :evil:
Fred
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Messagepar p.schockert » Jeu Nov 20, 2008 6:26 pm

:D joli travail Fred j'attends la suite avec impatience :roll: :wink:
Chambordement Patrick
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Messagepar fredV » Lun Nov 05, 2012 9:16 am

J’ai mis à profit mes congés et un peu avancé sur mon projet, côté transmission…

Je voulais quelque chose de plus pratique, plus efficace, et surtout plus marrant à utiliser que la boite 3 vitesses d’origine, et plus économique à l’utilisation si possible, tout en restant dans la technologie et les pièces d’époque et avec des pièces provenant de la même maison (ou presque)….
Pas évident, à part un Rushmatic….

Mais ça ne me branchais pas, pour plusieurs raisons : le principe du système (trop anglais !), la complexité de sa construction et des commandes pour un résultat finalement moyen, la difficulté d’en trouver un, le prix quand on en trouve, et le coût de la remise en état éventuelle….

Alors que faire ? S’adresser directement à la maison-mère chez Ford à Dearborn bien sûr :roll: et regarder ce qu’il y a de disponible….
Oh tiens, une boite à 3 rapports avec un overdrive Borg-Warner R10 !

Que des avantages, robuste, simple de construction et donc de réparation, bonne disponibilité des pièces. Côté utilisation, rapports de première et de seconde un peu plus longs, troisième en prise directe, possibilité de faire fonctionner l’ensemble comme une boite 3 classique, ou en utilisant l’overdrive, première, seconde, seconde plus OD automatique, troisième et troisième plus OD automatique (donc 5 rapports au final), et le dispositif de roue libre de l’overdrive agit également comme un synchroniseur pour le premier rapport.
Après beaucoup de recherches de documentation etc…, ça devrait bien pouvoir se monter.

J’ai donc trouvé une boite 3 vitesses avec Overdrive de Ford Thunderbird 1955 pour un prix fort modique. Cerise sur le gâteau, le rapport de pont des Thunderbird 1955 est le même que sur les Simca Vedette (3.9).
Voilà la bête :

Image

Globalement en bon état, à part le pignon de 1ere-marche arrière et le train de pignons fixes à changer, mais tous les roulements seront également changés tant qu’à faire (à noter que les roulements à aiguilles sont les mêmes que sur les boites Simca Vedette, de même que les roulements arrière de la boite Ford et le roulement avant de l'overdrive).

Fabrication d’une cale d’adaptation sur la cloche Vedette, aucune modification de l’embrayage Vedette puisque l’arbre primaire est le même (en ce qui concerne le diamètre des cannelures et de la bague de centrage sur le volant moteur, c’est toujours du Ford !), l’épaisseur de la cale permettant de compenser la plus grande longueur de l’arbre Ford.

Image

Image

Ça passe juste mais ça passe… Bon, faut aussi raccourcir le couvercle de roulement de la boite Ford pour que le mécanisme d’embrayage Vedette puisse fonctionner correctement, toute la visserie est en dimensions US (7/16ème UNC et UNF).

Image

Image

Les pièces nécessaires au fonctionnement de l’ensemble ont été reçues (train fixe, pignon 1ère-marche AR, gouverneur et solénoïde) et ça donne ça au final :

Image

Reste à modifier l’arbre de transmission avec la partie avant de l’arbre Ford et son croisillon et d’autres broutilles (câble de compteur, support arrière etc…) mais c’est pas grand-chose…

J'ai trouvé toutes les pièces nécessaires au fonctionnement de l’ensemble en neuf :
Gouverneur centrifuge :

Image

Solénoïde de commande :
Image

Plus les broutilles genre relais, interrupteurs, mais les commandes sont relativement simples.

Les roulements, aiguilles, palier arrière et joints seront aussi changés.

Enfin, un grand MERCI à Jean-Luc pour son aide et sa patience ! :super:
Fred
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Messagepar jim » Mer Nov 07, 2012 4:55 pm

je pensé que beaucoup plus de gens mettais des aquilon ou on eu la chance de pouvoir le faire

je mettais déjà posés la question de trouvais un moteur de simca rallye (moteur le plus gros réalisé sur base aquilon et rallye la Chambord brésilienne la plus gonflé de série)

et de le mettre sur une vedette 56 57 ^^

dis moi tu compte mettre ce moteur dans ta Versailles ?
Régence 56, une Aronde Deluxe 58 (non roulante), Ariane 58 (a restauré), P60 Monaco 61, P60 Ranch de 62 (a restauré) et une 1301 de 66
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