Rushmatic SIMCASpécial V8 Simca :
Regain de puissance sans modifier le moteur d’une Vedette Préambule : Les Simca Vedette sont arrivées sur le marché pour le salon automobile de 1954. Bien qu’ayant reçues de nombreuses améliorations depuis leurs aînées (les Ford Vedette), elles ont conservé une boîte de vitesses à 3 rapports.
Aussi et par passion pour ces véhicules, l’atelier Techni-Tacot s’est vu confier la mission suivante : Cahier des charges :
Le challenge est retenu. Le véhicule cobaye sera une Versailles 57. Rappel historique : Les ingénieurs Simca ont rapidement été conscients du problème d’étagement de la boîte Ford. Il faut rappeler que la 404 Peugeot et la DS Citroën offraient déjà des boites de vitesses à 4 rapports, tous synchronisés de surcroit. Aussi, profitant de la seconde génération Vedette, Simca proposera en option sur Chambord et Présidence (principalement) un système fort ingénieux : le Rushmatic. L’heureux conducteur s’offrait alors une boîte de vitesses dont le 3ème rapport était plus court et un 4ème rapport à peine plus haut que l’ancienne 3ème provenant du montage d’un overdrive commandé par une logique électrique. Ce système est abordé en détail à cette adresse : www.techni-tacot.com/simca57/rushmatic/rush.htm
C’est en étudiant de près le principe du Rushmatic Simca, que vont se profiler les premières solutions... 1ère constatation : Le 3ème rapport sur la boîte Vedette est une prise directe. L’arbre de sortie tourne alors à la même vitesse que celui d’entrée. Il est donc impossible d’en modifier le rapport. Pourtant le schéma ci-dessus montre que Simca réussit à « raccourcir » la 3ème. Le tour de force est réalisé en modifiant le couple conique du pont. C’est celui des break Marly qui a été choisi à l’époque, passant ainsi de 3.9 pour 1 tour de roue, à 4.777 pour 1 (le pont « tire plus court »). A 3000 tr/min (moteur) en 3ème, une Chambord roule à 88.8 km/h. Avec une Chambord « Rushmatic » la vitesse n’est plus que de 72.4 km/h. On vérifie cette affirmation avec le calcul suivant : 88.8 (vitesse initiale) / 4.777 (pont Rushmatic) x 3.9 (pont d’origine) = 72.4 km/h : CQFD ! 2ème constatation : Par construction l’overdrive utilisé surmultiplie l’arbre de sortie de la boîte par 1,286. Avec le pont 4.777/1 on obtient un coefficient de changement en 4ème (3 + overdrive) de : 1 (tour moteur) x 1.286 (rap OD) / 4.777 (pont Rushmatic) x 3.9 (pont d’origine* 1.286 = 1.05, c’est à dire que la 4ème Rushmatic équivaut à la 3ème (d’origine) légèrement surmultiplié par 1,05 (soit +5 % de gagné). 3ème constatation : Le fait d’avoir réduit le pont, devrait diminuer d’autant la 1ère et la 2nde vitesses (et marche arrière). Simca a compensé le pont en rehaussant le rapport d’entrée du train secondaire sur la boite. Passant d’un couple 15/29 à 17/27. Ces pignons proviennent encore une fois des breaks Marly. 4ème constatation : Le V8 Aquilon offre 80 cv (Versailles) à la norme SAE, soit environ 70 cv DIN pour un véhicule pesant 1100 kg. On ne pourra donc pas imposer un rapport trop élevé sous peine de perdre toute capacité de reprise en 4ème ou de devoir sans arrêt retomber en 3ème lors d’un faux plat. Après comparaison avec d’autres véhicules aux performances voisines, il semble raisonnable de chercher une surmultiplication d’environ + 15 %. Une vérification en retraçant les courbes Puissance/Couple permet que la zone des 3000tr/min est favorable pour un rendement optimal en vitesse de croisière.
La solution serait de trouver au pire un overdrive moins surmultiplié, ou au mieux un pont dont le rapport se situerait entre celui d’origine et celui des véhicules « Rushmatic ». Nous avons cherché chez Simca, mais en vain. Une autre solution serait de faire retailler un couple conique, mais c’est sans penser ni au coût d’une fabrication, ni au résultat final non garanti de surcroît. Une solution plutôt gonflée ! Face à l’impasse évidente, l’équipe abandonne les calculs pour s’occuper de l’entretien de la Versailles cobaye. « 2.1 kg/cm² à l’avant et 1.9 à l’arrière, voilà la solution ! » Il ne s’agissait ni de dégonfler, ni de sur-gonfler les pneus mais plutôt de se rappeler que cette Versailles avait reçu lors de sa restauration des pneus en 165 x 80 x 13 au lieu des 6.40 x 13. Ce pneu légèrement plus petit offrait les avantages d’être de fabrication actuelle, d’une adaptation parfaite sur la jante, d’avoir un talon moins haut (tenue de route supérieure), de coûter entre 3.5 et 4 fois moins cher qu’une refabrication historique et de se trouver facilement chez les professionnels. Une rapide recherche dans les documents techniques montre que la circonférence du pneu en charge passe de 2.01 à 1.81m pour le 165 x 80 x 13. Le rapport des circonférences est de 1.81 / 2.01 soit 0.90. Ainsi les 165 x 80 x 13 offrent une démultiplication « pneumatique » 10 % plus courte. La solution tant attendue ... Il suffit de reprendre l’essai précédent et d’y appliquer le nouveau diamètre de circonférence des pneus. Une simple multiplication par 0,90 abaisse les valeurs des 4 rapports en même temps. Le rapport de surmultiplication en 4ème descend à 1.286 x 0.90 soit 1.15 (+ 15 %). De ce fait, à 3000 tr/min, la 4ème va permettre au véhicule de rouler à 107 km/h au lieu de 93 (Versailles d’origine). L’objectif est atteint. Le graphique illustre la comparaison véhicule d’origine avec la nouvelle modification : L’étagement est excellent. Les deux 2 premiers rapports sont un peu plus longs, la 3ème plus courte et la 4ème 15 % au dessus de la 3ème d’origine. Cerise sur le gâteau, l’overdrive peut aussi être actionné avec le 2nd rapport, ce qui offre une vitesse intermédiaire, une sorte de « 2 et demie » très utile en montagne. On obtient alors 5 rapports distincts. Les détails pratiques : La photo ci-dessous apporte un vague aperçu » de ce que peut être un overdrive, dans un état quelque peu « champêtre » !
Remise en état de l’overdrive ... Le démontage doit être total jusqu’à la segmentation des pistons, actionneurs du système. Ensuite chaque roulement est remplacé, une nouvelle pompe à huile est usinée ainsi que des rondelles de calage. Les pignons du train d’entrée de l’overdrive sont remplacés en totalité (destruction de l’état de surface par la corrosion). Les carters n’ont pas échappés à une déformation sévère due au non-respect des consignes de dépose lors du stockage et devront passer sous presse hydraulique puis en rectification. Lorsque l’overdrive est remonté, qu’aucun jeu parasite n’est décelé et que plus aucun soupçon mécanique ne persiste, la mise en place sur la Versailles se prépare.
Arrive enfin l’heure des essais ... C’est tout d’abord sans la transmission que l’OD est testé. Un léger « clac » se fait entendre lorsque le solénoïde colle. Aucun bruit ne parvient à nos oreilles lorsque le train épicycloïdal entre en action. Même au ralenti, l’augmentation de la vitesse de rotation de la bride de sortie (x 1,286) est visible. La transmission est raccordée, un interrupteur provisoire est posé sur la banquette, sans oublier le fusible indispensable à la sauvegarde du solénoïde. C’est parti !
L’OD fonctionne aussi en 1ère mais n’apporte pas vraiment d’utilité. Direction la nationale, ... La montée des rapports montre que la 3ème arrive désormais au bon moment et ne donne plus l’impression d’un trou plus ou moins comblé par la souplesse du V8. La 3ème emmène rapidement la voiture à la vitesse limite réglementaire sur route. L’allure du véhicule est stabilisée à 90 km/h valeur de référence affichée par le GPS fixé pour l’occasion au pare-brise. Le grand moment arrive, un petit « clac » et ... le régime du moteur s’abaisse en douceur pour offrir immédiatement plus de silence, une nouvelle sensation de luxe à 2500 tr/min. Une envie de « cruiser » au-delà des frontières ... L’autoroute n’est pas loin. L’essai est tenté. Le GPS affiche 120 km/h, vitesse raisonnable vue la circulation ce jour là et l’importance de conserver les distances de sécurité (nous n’avons ni ABS, et surtout ni ceinture de sécurité ni airbags). L’OD est enclenché et le régime moteur passe de 4300 tr/min à 3350 tr/min. 950 tours gagnés ! Le gain sonore est vraiment très important à cette allure. Le V8 conserve une capacité de reprise indéniable, même à cette vitesse et en 4ème surmultipliée. En conclusion : L’essai est en tout point satisfaisant et permet de valider l’intégralité du cahier des charges. Avec cette modification (ô combien respectueuse du retour possible vers l’origine), c’est un nouveau véhicule qu’on a entre les mains. Il n’est plus nécessaire de monter haut les régimes. La transformation donne une impression de puissance supplémentaire. La consommation de carburant devrait de toute évidence diminuer. La durée de vie du moteur en sera d’autant plus rallongée et quel plaisir pour le conducteur et ses passagers !
Pour ceux qui souhaiteraient faire réaliser cette modification, il est indispensable auparavant de trouver : - un overdrive (même en panne ou incomplet) compatible avec la boîte de vitesses Simca / Ford Le reste n’est que fabrication, ajustage et savoir faire ! @mail :
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 Détail de la réfection d’un des croisillons de la transmission. La Versailles nouvellement équipée : rien en apparence ne laisse présager de la modification reçue.
Un voyant bleu signale efficacement l’action de l’overdrive.
Une commande rajoutée derrière celle des clignotants permet de gérer l’overdrive. Une brève impulsion du bout des doigts actionne ou enlève l’overdrive, sans avoir lâcher le volant.
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